都市解密：三峽民航開通與宜昌機場修建

三峽日報訊(鄭龍昌)：1996年10月20日的?V亭區黃龍寺，陽光灑遍大地，歡快的樂曲烘托著人們激動喜悅的表情，一派熱烈而又隆重的氣氛。時任國務院總理的李鵬和副總理鄒家華、國務委員李貴鮮專程前來宜昌，為新建成的宜昌三峽機場剪彩。這座現代化民用航空機場的建成和啟用，對于長江三峽水利水電樞紐的順利建設、對于宜昌市的擴大開放開發和建成國際化大都市，都將發揮巨大作用，產生不可估量的深遠影響。

然而，在長江三峽地區開通民用航空線路和與之相應地在宜昌修建飛機場并非自今日始，歷史的軌跡也許還不為人人所熟知，姑且將幾十年來的這段舊聞介紹給諸位讀者參考。

長江三峽地區的民用航空，在七十五年前開通了宜昌與上海之間的直達航線

長江三峽由于其地形特征決定了其交通要道的重要地位，但水陸運輸環境又屬異常的艱難險阻；宜昌城則是地處長江上、中游的分界點和西陵峽東口，位居“長江左岸適當激流之下”的優良港埠。從而在客觀上提出了開辦民用航空的必要性和緊迫性，并以中國航空公司的創立為契機而興起。1929年4月20日中國航空公司與美國航空發展公司簽訂航空郵務合同時，雖有某些上層人士以“有損領空主權，妨害國防，并違背國際公法”為由表示反對，但南京國民政府依然于4月25日擬訂了全國航空交通干線，其中(南)京拉(薩)線在湖北省境內便有武昌、宜昌兩個站點，并要求在次年3月建成飛機場。同年7月16日，孫科與美國航空發展公司代表就100萬美元的航空借款正式簽字，7月30日美國輪船便將美國飛機5架運抵上海。

1930年2月6日，中國航空公司與美國飛機運輸公司草簽的航空合同，被軍政部、財政部、交通部和參謀本部合議所否定。美方旋即派出代表來南京與中國航空公司洽談修改合同事宜。同年7月8日，交通部長兼中國航空公司理事長王伯群同美國飛行公司代表波林在上海正式簽訂中美航空合同，決定組建股份有限公司，額定資金1000萬美元，以“中國航空公司”名義經營，總部設于上海。

同年9月12日，中國航空公司由美國飛行員駕駛水陸兩用飛機“九江號”試飛滬渝航線，因途中受阻未能到達重慶，便在宜昌的長江水面降落，故被人稱為“水上飛機”。宜昌廣大市民首次得以近距離觀看飛機，場面十分熱烈，宜昌《鄂西中山日報》曾做專題報道。

“九江號”在宜昌停留三天后折返漢口，中國航空公司隨即決定暫停飛渝計劃而先開滬宜航線。王伯群得悉飛機赴渝受阻事態后，即電詢四川當局，據接復電稱：“對飛行事業極表贊同，惟事屬創舉，又值國內軍事未終，恐川人少見多怪，易致誤會，請先派員解釋，較為妥當。”交通部隨即派員前往四川處理。1931年3月30日，中國航空公司“漢口號”飛機由上海直飛宜昌，從而滬宜線正式通航，滬、寧、漢各大報紙均在顯著位置對此做了報道。

首飛宜昌的飛機降落在“水上機場”，踴躍的宜昌人民得以近距離觀賞，并稱其為“水上飛機”

首次通航的滬宜線路，由于宜昌尚未修建陸地機場，加之又是使用的水陸兩用飛機，便選定在美孚油棧處(亦即今宜昌港務局之所在)附近的長江水面為“機場”。其班期為每周二、四、六由滬飛宜，周一、三、五由宜飛滬。當時中國航空公司共有飛機5架，每架次可載乘客6名和郵件400磅。中國航空公司在濱江路42號設立宜昌事務所辦理客、郵業務，并在機場附近設置囤船一艘和郵件倉庫一間。此前的當年1月，在二馬路上海商業儲蓄銀行宜昌辦事處內的中國旅行社宜昌支社，即已開始辦理經售宜昌及各航線飛機票的業務。

前述交通部派員赴四川交涉后，滬蓉線之漢渝段于1931年10月21日開航，途經沙市、宜昌、萬縣三個站點上下客貨。班期為周三、六上行，周四、日下行。經常飛行的為“九江號”、“洛寧號”水陸兩用飛機。旋即滬蓉線特快航班開通，宜昌為中程站，班期為周一、三、五西上，周二、四、六東下。

中國航空公司宜昌辦事處為擴大宣傳和廣攬業務，除在《宜昌國民日報》刊登廣告外，還與宜昌郵政局密切協作運載郵件。又于1936年在交通部門統一安排下，同宜昌各家銀行聯袂出售有獎“航空公路建設債券”，并于是年3月6日首次開獎。而且這樣的活動經常開展，從而擴大了中國航空公司的影響，業務得以進一步拓展。

以原川漢鐵路宜昌火車站舊址改建成的鐵路壩機場，為中樞要員光臨宜昌和為宜昌商貿運輸、人員旅行帶來極大便利

1934年冬至1935年春，湖北省第九行政督察區專員兼宜昌縣縣長羅經獻，奉命以宜昌縣政府名義征集民工將原川漢鐵路宜昌火車站舊址(時稱上鐵路壩)改建成飛機場，稱為鐵路壩機場。機場寬580米、長735米，延伸跑道長1000米，起降意大利雙翼型飛機，一段時間為“道格拉斯”飛機，可載乘客20名。同時該機場亦供軍用，1936年就駐有中國空軍第五隊。

鐵路壩機場建成后，中樞高官和知名人士頻繁來往。1936年4月12日，蔣介石由武漢乘飛機來宜昌視察(當時宜昌沒有委員長行轅)，15日離宜赴渝。1937年12月，荊宜師管區司令蔡繼倫去武漢加銜兼任宜昌警備司令后亦系乘飛機返回宜昌。1938年5月和10月，為搶運積壓在宜昌港待運的大量從沿海遷往大后方的工廠機器設備、原材料物資和大批向后方疏散的難民，交通部次長盧作孚(民生輪船公司總經理)兩次乘飛機來宜昌親自作緊急調度指揮，從而勝利完成運輸任務，史稱“宜昌大撤退”。同年8月1日，汪精衛夫婦由武漢乘飛機來宜昌，再換乘軍艦赴重慶。1939年9月中秋節前夕，宋慶齡、宋美齡、宋靄齡由軍事委員會戰地服務團主任黃仁霖、副主任杜修庭陪同乘專機來宜昌慰問抗日將士，江防司令郭懺等宜昌軍政要員到機場迎接。翌日，宋氏三姐妹乘專機返渝。

1937年“七七”事變后，中國航空公司總部由上海遷至重慶。是年底，因上海、南京相繼淪陷，滬蓉線和滬漢線班機取消，卻增加了漢宜線和宜渝線的班次。當時大批軍政要員和社會各界知名人士經由宜昌入川，因此除直航者外，宜昌的航空運輸任務異常繁重。武漢淪陷后，漢宜線被迫停航，而宜渝線不僅堅持飛行而且更為繁忙。

1938年1月24日，日軍飛機首次空襲宜昌，鐵路壩機場首當其沖，停機坪上6架中國空軍戰機被炸毀，整修機場的民工和市民死傷200余人。此后日機更頻繁轟炸，中國航空公司班機難以正常安全運行，宜渝航線便于1939年5月被迫停飛。鐵路壩機場至此關閉，中國航空公司宜昌事務所宣告撤銷。長江三峽地區的民用航空事業也就此夭折。

中國軍隊繳獲的日軍飛機“天皇號”飛經宜昌時，降落鐵路壩機場的計劃雖然未能實現，卻在宜昌上空繞飛三周，向宜昌軍民致敬告別

武漢淪陷后，日軍旋即侵占江漢平原廣大地區。1939年1月，日軍第十三師團一部在襄河(漢江)以東沿漢宜公路進犯。1月31日，日軍華中派遣軍陸軍航空兵“天皇號”指揮機邊長渡邊廣太郎大佐率領所部分乘9架轟炸機配合地面部隊向荊門縣的沙洋攻擊，中國軍隊第四十四軍第一四九師第八九三團團長李禾農指揮全團重機槍向敵機射擊，“天皇號”被擊中墜落在沙洋鎮東北約10公里的襄河東岸，渡邊廣太郎大佐和藤田雄藏少佐等六人跳傘后，打死船工并搶得木船一只，企圖從襄河順水而下逃往敵占區。中國軍隊乘船攔截，渡邊等一邊向中國軍隊開火，一邊將隨身攜帶的文件等物拋入河中。中國軍隊將敵六人悉數擊斃。收繳文件、地圖、日記、手槍等70余件。在渡邊廣太郎的日記中有他曾指揮日機兩次轟炸重慶的記載，在他的軍刀上刻有“天皇御賜”字樣。

對于所繳獲的日軍指揮機“天皇號”，中國航空委員會得悉后，立即派出成都空軍第八修理廠修造課課長黃渭雄空軍少校率領的15人火線搶修隊火速趕到沙洋，現場見到的是一架大型飛機，內部設備很豪華，機頭用白漆恭楷寫著“天皇號”三個大字。兩翼下面及機身后側漆著日軍軍徽。飛機雖多處受炮火擊傷，但尚能修復。于是搶修隊采取白天隱蔽、夜間修理和嚴格保密的原則，經過兩個多月終于將其修復可以飛行。計劃先飛到宜昌再作一次檢修后，飛往四川大后方徹底大修。

1939年仲春某日，航空委員會派出的優秀飛行員李英茂空軍少校(出生朝鮮南部，時在中國空軍服役，后曾任韓國空軍總司令)到達沙洋，油料亦已運到。為了防備日軍飛機的偵察和截擊，報經航空委員會批準，預定某日晚先將飛機飛到宜昌鐵路壩機場略事停留并全面檢查后，次晨黎明繼續飛往重慶。由于在沙洋買不到快干油漆，臨時用黃泥將日本空軍標志和“天皇號”三個字涂掉。孰料黃泥經空中水蒸氣沖刷，已復現日機舊貌。加上此事屬于嚴格保密，未能與宜昌當局聯系，當飛機近抵宜昌上空時，地面防空炮火猛射，市區施放緊急空襲警報，機場立即關閉。但由于擔任駕駛機長的李英茂飛行技藝高超和機智勇敢，在長江邊覓得一處因枯水季節裸露出的沙灘權可作為臨時跑道進行返降成功。當晚請宜昌有關方面送來藍、白兩色快干油漆，將飛機上的日本空軍軍徽改繪成中國空軍軍徽，將“天皇號”改為“沙洋號”。翌日晨霧剛散，將飛機推到沙灘盡頭，李英茂駕駛戰利品“天皇號”(“沙洋號”)飛機加大馬力強行升空。并在宜昌上空繞飛三周，向宜昌軍民致敬告別后，沿長江低空徑直飛往重慶。

日本占領軍為轟炸中國陪都重慶和大后方，在土門埡修建機場作為中轉基地。新中國成立后，土門埡機場被改作民航機場

1940年6月12日宜昌城及其以東地區淪陷后，鐵路壩機場立即被日軍所利用。日本新研制的具有重量輕、速度快、火力強、機動靈活性、續航力遠等優點的“零式”艦載戰斗機13架于是年7月抵達漢口投入侵華作戰，即以宜昌為中轉基地，編隊空襲重慶。此后不久，日軍第十一航空隊的中型攻擊機200架也是利用宜昌鐵路壩機場為中轉基地，對重慶和中國戰時大后方進行長時間的連續大轟炸的。為粉碎敵機此種罪惡行徑，中國軍隊駐三游洞的中央炮兵第二團二營三連于是年8月8日使用普佛斯山炮20多門齊射，轟擊鐵路壩機場，擊毀停機坪上的日機12架，迫使日軍從是年9月起不得不停止對該機場的使用。日軍繼而于1941年強征中國勞工在距宜昌城25公里的土門埡另建機場，繼續對中國作戰部隊、軍事設施和廣大城鎮進行攻擊和轟炸，但敵空軍繼續遭到中國軍隊的反擊。1941年9月長沙會戰中，中國第八軍榮譽第一師襲擊敵軍剛建成的土門埡機場，擊毀敵機2架，擊損10架。1943年5月鄂西會戰中，在中美空軍聯合轟炸下，使該機場嚴重損壞。日本投降后，土門埡機場房屋曾一度被用作湖北省第六(宜昌)高級中學校舍，而鐵路壩機場則成為了荒壩，完全廢棄。

戰后，要求恢復宜昌民航機場的呼聲日高。時值三峽水閘工程經美國大壩專家薩凡奇博士實地勘察，并與美國著名空軍將領陳納德的聯系和其推薦，三峽航測由美國費其文航測公司擔任，中國派飛機協助。至于民航事業，遲至1948年6月，交通部民用航空局才派員來宜昌籌備航空站，而其負責人田文超竟稱：“恢復宜昌航空站成否決于宜昌人。”時受貨幣貶值、物價飛漲的困頓，宜昌人根本無能力聚集大量建設資金，恢復宜昌航空站遂成泡影。

新中國成立后的1953年，中央軍委民航局決定修復啟用土門埡機場，翌年即用作民用航空正式開航，供國產“運產”型以下各機型日夜起降，并在宜昌市內設售票處和候機室，專車向機場接送旅客。除1960至1963年機場短暫關閉外，40年間有宜昌至武漢、宜昌至北京和宜昌至廣州3條定期航線航班。機型醉初有“安二”、“運五”，后為“伊爾十四”、“運七”、“肖特360”等。并承擔宜昌至全國各地的不定航線、航程、航班任務，隨時包機飛行。為三峽地區和宜昌的客貨運輸和農、林、化飛播以及旅游、急救、測量、探礦、攝影等專業飛行作出了重大貢獻。

宜昌三峽機場的建成和啟用，揭開三峽地區和宜昌市民用航空事業的歷史嶄新篇章

早在1985年籌建三峽省時，宜昌市人民政府即提出建設一座大型現代化飛機場，并建議選址枝江縣?V亭鎮(后改為宜昌市?V亭區)黃龍寺，場名初稱“黃龍寺機場”。經國務院、中央軍委于1993年批準，1994年9月正式開工并由李鵬題寫“宜昌三峽機場”的場名。機場位于市中心東南26公里處的黃龍寺，距興建中的三峽大壩60公里，東鄰焦柳鐵路，南靠長江黃金水道，北接宜黃高速公路，與市中心和三峽壩區有高速公路相連，交通極為方便。

三峽機場按照國際民航4E級標準規劃，按照4D級標準建設。機場占地10平方公里，跑道長2600米、寬45米，可滿足波音737、757、767和A310-210、TV-154、MD-82等主要機型的起降。年旅客吞吐量可達140萬人次。它以其建設速度快、投資省，并以其全部合格或優良的工程質量、建筑物的新穎優美設計、現代化的先進電腦管理，特別是以其相對海拔高和四周凈空條件好的優勢取代土門埡機場。它既是一座與國際接軌的大航空港，也是宜昌未來的一處重要旅游景點。1996年10月28日“宜昌三峽機場”的正式啟用，揭開了長江三峽地區和宜昌市的民用航空事業的歷史嶄新篇章。